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1、设计速度

标准中将其定义为确定公路设计指标并使其相互协调的设计基准速度。

准确的定义是道路几何设计所采用基准速度；是使新建或改建的公路的工程费用，与其公路技术性的难易、交通特性相均衡而使用的标准值；是条件受限时规定车辆行驶的zui大速度。

设计速度的作用，一是确定圆曲线半径、缓和曲线zui小长度、超 高、视距、纵坡和竖曲线半径等技术指标的直接依据；二是间接影响车道宽度、中间带宽度和路肩宽度等。

2、运行速度（V85）

指驾驶员根据周围环境和道路条件选择的实际行驶速度。

通常采用在路面平整潮湿自由流状态下，行驶速度累计分布曲线上对应于百分之85分位值的速度

运行速度主要用于评价道路线形设计的连续性，采用相邻单元路段间运行速度的变化值进行评价。

3、设计车辆

指道路几何设计所采用的代表车型，以其外廓尺寸、重量、运转特性等特征作为道路设计的依据，对道路几何设计具有决定性控制作用，是确定路幅组成、车道宽度、加宽、纵坡、视距等的依据。公路设计选用的设计车辆有五类：小客车、大型客车、载重汽车、铰接客车、铰接列车。

4、交通量

指单位时间内通过道路某一断面的车辆数，其普遍计量单位是年平均日交通量，用全年总交通量除以365所得，是确定公路等级、建设规模以及公路经济效益评价的主要依据。

5、通行能力

指某一路段zui大能承受的交通量，亦称道路容量，以单位时间内通过的zui大车辆数表示（辆/小时）。它是正常条件下道路交通的ji限值。道路通行能力与服务水平有密切关系。分为基本通行能力、设计通行能力和实际通行能力。

6、服务水平

驾驶员感受公路交通流运行状态的质量指标，是用路者在不同的交通状况下，所能得到的速度、舒 适度、经济性等方面的便利程度。通常用平均行驶速度、行驶时间、驾驶自由度和交通延误等指标表征。

7、道路建筑限界（净空）

由净高和净宽两部分组成，它是为..道路上各种车辆，人群的正常通行与安 全，在一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空间界线。

道路建筑限界是横断面设计的重要依据。

净高指横断面范围内..车辆安 全通行的竖向高度，应考虑车载高度，铺装高度，安 全高度等；净宽指横断面范围内..车辆安 全通行的横向宽度，包括行车带，路肩，中间带等。

设计时应充分研究组成路幅要素的相互关系及道路各种设施的设置规划，在有限空间做出合理安排。

8、道路红线

指城市道路用地分界控制线，红线之间的宽度即道路用地范围，称之为道路建筑红线宽度或路幅宽度。

规划红线是确定道路的边线或道路红线的宽度，目的在于全 面规定各级道路、广场、交叉口等用地范围，便于道路设计、施工及两侧建筑物的安排布置，是各项管线工程设计、施工和调整的主要依据。

内容包括确定道路红线宽度、道路红线位置、交叉口形式以及控制点坐标和高程

9、圆曲线ji限zui小半径

指为..车辆按安 全行驶所规定的圆曲线半径zui小值，采用各级公路允许zui大超 高和允许的横向摩擦系数情况下，能..汽车安 全行驶的zui小半径。

在设计中一般不轻易采用，除非不得已时使用，此时常采用百分之8超 高的圆曲线的zui小半径ji限值

10、横向力系数

横向力系数是衡量汽车行驶稳定性程度的系数，其意义为单位车重的横向力

横向力的存在对行车产生种种不利影响，横向力系数越大越不利，表现为：危及行车安 全、增加驾驶操纵的困难、增加燃料消耗和轮胎磨损和旅行不舒 适。

横向力系数与圆曲线半径的确定有关

11、视距曲线

视距曲线是指驾驶员视点轨迹线每隔一定间隔绘出一系列与视线相切的外边缘线。

从驾驶员视点轨迹线上的不同位置引出一系列视线，其弧长都等于视距S，与这些视距相切的包络线即为视距曲线，在视距曲线与轨迹线之间的空间范围内应..通视，如有障碍应予以清 除

12、横净距

横净距是指驾驶员视点轨迹线与视距曲线之间的距离。

将计算h值与弯道内侧的障碍物到视点轨迹线距离加以比较，则可知该弯道是否能..视距并确定清 除范围，h为曲线上需清 除的zui大横净距。

13、匀坡线（坡度线）

从某一固定点开始，沿拟定走法，按平距a，依次截取每根等高线得若干点，连接各点为具有平均纵坡的折线，称为坡度线。坡度线验证一种走法的成立，并可发现一些中间控制点为定导向线提供依据。

14、导向线

分析坡度线利用地形，避让地物或不良地质的情况，找出中间控制点，再分段调整纵坡试定匀坡线，各段匀坡线的连线即为导向线。导向线利用了有利地形，避让了不良地质，示出了路线将行经的大概部位。

15、一次修正导向线

在平面试线各桩的横断面方向上点出与概略设计高程相应的点，这些点的连线是具有理想纵坡、中线上不填不挖的折线，称为一次修正导向线。目的是用纵断面修正平面，避免纵向填挖过大。

16、二次修正导向线

对一次修正导向线各点绘制横断面图，用路基模板逐点找出zui经济点，这些点的连线是具有理想纵坡、横向位置zui佳的折线，称为二次修正导向线。目的是用横断面修正平面，避免横向填挖过大。

17、超 高

为抵消或减小车辆在平曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段横断面上做成外侧高于内侧的单向横坡形式，称为平曲线超 高。合理设置超 高，可全部或部分抵消离心力，提高汽车在平曲线上行驶的稳定性与舒 适性。

18、超 高过渡段

从直线段的双向路拱横坡渐变到圆曲线段单向路拱横坡的路段，称为超 高过渡段。为行车舒

适，路容美观和排水通畅，必 须设置一定长度的超 高过渡段，超 高过渡是在超 高过渡段全长范围内进行。

19、回旋线

回旋线是缓和曲线的一种，是曲率随曲线长度成比例变化的曲线。用参数A表征回旋线曲率变化的缓急程度，A越大，曲率越小，回旋线越陡。所有回旋线都几何相似，切线角与曲线长平方成正比。

20、缓和曲线

缓和曲线是设置在直线与圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。规范规定除四级公路外都要设缓和曲线；当圆曲线半径大于不设超 高的zui小半径时可忽略。

缓和曲线的作用是：曲率连续变化，便于车辆遵循；离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒 适；超 高及加宽逐渐变化，行车平稳；与圆曲线配合，增加线形美观。

21、S形曲线

两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式。两回旋线参数A1和A2宜相等，不等时，A1与A2之比小于2.0，有条件时以小于1.5为宜；两个反向回旋线以径向连接为宜，若中间插入短直线，其长度L≦（A1+A2）/40；两圆曲线半径之比R2/R1=1/3～1。

22、卵形曲线

用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合形式。

公用回旋线参数宜在R/2-R之间（R为小圆半径）；两圆曲线半径之比满足0.2-0.8；大圆应能包住小圆。

23、凸形曲线

两个同向回旋线间不插入圆曲线而径向连接的组合形式。

凸形曲线的回旋线参数及其对接点的曲率半径，应分别符合容许zui小回旋线参数和圆曲线zui小半径的规定；对接点附近的0.3V长度范围，应保持以对接点的曲率半径确定的路拱横坡度；凸形曲线尽管在连接点处曲率是连续的，但因中间圆曲线长度为零，对驾驶操作不利，所以只在路线严格受地形、地物限制时方可采用。

24、复合形曲线

将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的组合形式。

复合形曲线相邻回旋线参数之比以小于1.5为宜；回旋线曲率和半径是变化的，对驾驶操作不

26、回头曲线

山坡道路为克服高差，在同一坡面上转角接近或大于180°，一般由主曲线和辅曲线组合的形式。

越岭路线应尽量利用有利地形自然展线，避免设置回头曲线；三级公路、四级公路在自然展线无法争取需要的距离以克服高差，或因地形、地质条件所限不能自然展线时，可采取回头展线；上线辅曲线半径与主曲线半径之比不宜大于2.0；两相邻回头曲线之间，应有较长的距离。

27、竖曲线

竖曲线指在纵断面上两个坡段的转折处，设置的用于缓和纵向行车的竖向曲线。竖曲线的作用是为了满足行车平顺、舒 适及视距的要求。

28、zui大纵坡

指在纵坡设计时各级道路允许采用的zui大坡度值，它是道路纵断面设计的重要控制指标。在地形起伏较大地区，直接影响路线的长短，使用质量，运输成本及造价。各级公路允许的zui大纵坡是根据汽车的动力特性、道路等级、自然条件以及工程和营运经济等因素，通过综合分析，全 面考虑，合理确定。

29、平均纵坡

指在一定长度路段内，路线在纵向所克服的高差值与该路段的距离之比，用百分率表示。它是衡量纵面线形质量的一个重要指标。

当地形困难，高差很大时，可能交替使用zui大纵坡（并达到限制坡长）和缓和坡段（接近zui短坡长），形成台阶式纵断面。汽车在这种坡段上行驶，上坡会长时间使用低档，易导致车辆水箱沸腾；下坡则易频繁制动，易引起操作失误。因此要限制平均纵坡。

30、合成坡度

合成坡度由纵向坡度和横向坡度组合而成

汽车在设有超 高的坡道上行驶时，不仅受坡度阻力的影响，且受离心力的影响。

当坡度较大而圆曲线半径较小时，合成坡度较大，使汽车重 心发生偏移，影响行车安 全。

将合成坡度控制在一定范围内，可避免急弯和陡坡的不利组合，防止因合成坡度过大引起滑移。

31、缓和坡段

在纵断面设计中，当陡坡的长度达到限制坡长时，为恢复在陡坡上降低的速度而设置的一段缓坡称为缓和坡段。缓和坡段的作用是上坡时恢复降低的速度，下坡时考虑安 全。

32、爬坡车道

爬坡车道是在陡坡路段正线行车道上坡方向右侧增设的供载重车行驶的专用车道。

在道路纵坡较大的路段上，载重汽车爬坡时需克服较大的坡度阻力，车速下降，载重汽车和小客车的速差变大，超车频率增加，对行车安 全不利。速差较大的车辆混合行驶，必然减小快车的行驶自由度，导致通行能力降低。为消 除上述不利影响，宜在陡坡路段增设爬坡车道，把载重车从正线车流中分离出去。

设置爬坡车道，可提高小客车行驶的自由度；..行车安 全；增加路段的通行能力。

33、避险车道

避险车道是在长陡下坡路段正线行车道下坡方向右侧为失控车辆增设的专用车道。

在连续长陡下坡路段，汽车下坡行驶时速度增加较快，使制动次数增加，汽车制动器温度上升，易出现制动失效而引起速度失控；另外，在长陡下坡路段接小半径平曲线，汽车会因速度过高导致减速不及，发生交通事故。为消 除上述不利影响，宜在长陡下坡路段适当位置设置避险车道，供失控车辆驶入，利用制动坡床的滚动阻力和坡度阻力迫使汽车减速停车，可避免人员车辆损伤。

34、越岭线

指翻越山岭的路线，其特点是需克服较大高差，路线长度和平面位置主要取决于路线纵坡的安排，以纵坡为主 导，处理好平面与横断面布设。

越岭线布局主要解决垭口选择、过岭高程选择和垭口两侧路线展线三个问题

35、自然展线

以适当纵坡，顺着自然地形，绕山嘴、侧沟来延展距离，克服高差的布线方式。

优点：方向基本符合路线基本走向，行程与升降统一，路线zui短

缺点：避让艰巨工程或不良地质的自由度不大，只有调整纵坡这一途径

36、回头展线

路线沿山坡一侧延展，选择合适地点，用回头曲线作方向相反的回头后再回到该山坡的布线方式。

优点：便于利用有利地形，避让艰巨工程或不良地质

缺点：在同一坡面上下线重叠，对行车施工养护均不利

37、螺旋展线

当路线受到限制，需要在某处集中提高或降低某一高度，才能充分利用前后有利地形而采用的螺旋状展线方式。

优点：线形较好，避免路线重叠

缺点：造价高

38、总体设计

公路总体设计是在综合考虑建设规模、设计标准的前提下，对主体工程和附属工程及各专 业之间做出的综合设计。

目的：使设计成为配套的整体，防止出现设计不协调、布局不合理、考虑不周全等弊端，以..公路总体布局和设计的经济合理，提高工程项目设计质量和设计水平。

39、行车视距

为..行车安 全，驾驶员应能随时看到汽车前方相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必 需的zui短距离称为行车视距。

40、停车视距

汽车行驶时，驾驶员自看到前方有障碍物时起，至到达障碍物前安 全停止所需的zui短距离

41、会车视距

两辆车相向行驶，驾驶员自看到前方车辆起，至安 全会车时止两辆汽车行驶所需的zui短距离。

42、错车视距

在没有明确划分车道线的双车道道路上，两对向行驶汽车相遇，自发现后采取减速避让措施至安 全错车所需的zui短距离。

43、超车视距

在双车道道路上，后车超越前车时，自开始驶离原车道处起，至可见对向来车并能超车后安

全驶回原车道所需的zui短距离。

44、识别视距

车辆以一定速度行驶中，驾驶员自看清前方分流、合流、交叉、渠化、交织等各种行车条件变化时的导流设施、标志、标线，做出制动减速、变换车道等操作，至变化点前使车辆达到必要的行驶状态所需的zui短距离。

45、视距三角形

为..交叉口行车安 全，驾驶员在进入交叉口前一段距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安 全停车。这段必要的距离叫停车视距。由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为视距三角形。

46、交织段长度

当相邻路口有足够的距离，使进环和出环的车辆在环道上均可在合适的机会相互交织连续行驶时，该距离称为交织段长度。

47、交织角

进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度，它以距右转机动车道外缘1.5m和中 心岛边缘1.5m的两条切线交角来表示。

48、渠化交通

在车道上划线或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型，不同速度的车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶。合理布置交通岛，组织车流分道行驶，变冲突点为交织点的交通组织方法，可以有 效减少和消灭冲突点。

49、集散车道

为隔离交织区，减少主线出入口数量而大致平行设置于主线外侧并与主线隔离的附加道路。

50、变速车道

变速车道是加速车道和减速车道的总称。加速车道是为了使车辆在进入主线前，能安 全地加速以..汇流所需的距离而设的变速车道。减速车道是为了..车辆驶出高速公路时能安 全减速而设置的车道。

51、环形交叉

指多条道路交汇处设有 中 心岛的平面交叉。在交叉口 中 央设置中 心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆 时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出。

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